Kamplar sayfası yenilendi... 80. Yıl Hava İzci Kampı Resimleri ve Dökümanları Eklendi...

>> Credits

Uçaklar

Geleceğin Uçakları

Helikopter

Planör

Yelkenkanat

Yamaç Paraşütü

Paraşüt

Balon

Model Uçak

Model Roket

Hava Akrobasisi

Mikrolayt

İnsansız Hava Araçları

Roketler

Uydular ve Uzay Araçları

UÇAKLAR   [başa dön]

ASKERi UÇAKLAR :

Modern Askeri Uçaklar

Modern askeri uçaklar, farklı şekil ve büyüklüklerde olurlar. Her bir uçak değişik görevler yapar. Birçoğu ya bir bölgeyi düşman saldırılarına karşı korumak ya da bir hedefe silahlı saldırıda bulunmak için tasarlanmıştır. Ana askeri uçakların hepsi sadece savaş için kullanılmaz. Bazıları eğitim, kurtarma çalışması ve nakliye için, bazıları da bir bölge hakkında bilgi toplamak için kullanılır. Buna keşif denir. Askeri keşif uçakları, düşman mevzilerini ve birliklerin hareketlerini takip edip,fotoğraflarını çeker.

Hareketli Kanatlar

Düz kanatlar daha fazla kaldırma kuvveti sağlar. Bu kalkış ve iniş sırasında önemlidir. Ancak yüksek hızlarda en iyisi uçları geriye doğru çekik kanatlardır. Bu iki özellikten de yararlanabilmenin bir yolu konularını değiştirebilen kanatlar yapmaktır. Bunlara hareketli kanatlar denir.

Göz Hizasında Görüntüleme

Pilotun önündeki aletlere baktıktan sonra, ileriyi görmek için başını kaldırması yaklaşık bir saniye alır. Bu yavaş hareket eden araçlarda sorun yaratmazken,saatle 2000 km. Hızla uçan bir jetle çok tehlikeli olabilir. Çünkü, bu bir saniye içerisinde uçak 500 m.den fazla uçmuş olabilir. Günümüzde kullanılan askeri jetlerde, uçuş bilgilerinin pilotun tam önüne, ya pilot kabinindeki şeffaf bir ekrana ya da doğrudan pilotun kaskındaki siperliğe yansıtılmasını sağlayan sistemler vardır. Ekran şeffaf olduğu için pilot başını hareket ettirmeden ekrandaki bilgilerle aynı anda dışarıyı da görebilir.

KLASiK İNİŞ-KALKIŞ YAPAN UÇAKLAR

Klasik iniş ve kalkış yapan uçaklar mevcut pisleri kullanarak kalkış ve iniş yapan uçaklardır. Günümüzdeki uçaklar çok büyük oranda klasik iniş kalkış yapan uçaklardır. Pistin başında motorları tam güçle çalıştırırlar ve pist üzerinde belli bir hıza gelince kalkarlar. İnişte de belli bir hızla piste yaklaşırlar ve pist üzerinde fren veya diğer yardımcı yavaşlatıcı unsurların kullanılması yoluyla belli bir mesafe sonra durular.

ÖRNEK:

Panavia Tornado GR.1

Bu askeri jet bir grup Alman, İtalyan ve İngiliz şirketi tarafından yapılmıştır. Birçok değişik görevde kullanılır ve bu yüzden çok amaçlı savaş uçağı olarak bilinir. GR.1'in bu modeli daha çok saldırı uçağı olarak kullanılmasına rağmen bazen keşif yapmak için de kullanılır.

KISA İNİŞ-KALKIŞ YAPAN UÇAKLAR :

VSTOL Uçaklar

VSTOL sözcüğü, İngilizce Vertical or short Take-Off and Landign sözcüklerinin baş harflerinden oluşturulmuştur. Dikine veya kısa mesafede kalkış ve iniş demektir. VSTOL özelliğine sahip bir uçak ya kısa mesafeli bir pist kullanır ya da küçük bir alana, örneğin ormanlık bir alandaki küçük bir açıklığa dikine iniş ve kalkış yapar. VSTOL uçakların çoğu kalkışta kısa bir pist kullanır, inişte ise dikine inerler. Bu yakıttan da tasarruf sağlar.

Bae Sea Harrier Mkl

Harrier en tanınmış VSTOL uçaktır. ilk olarak Hawker Siddeley isimle (şimdiki British Aerospace) bir İngiliz şirketi tarafından yapılmış ve İngiltere, Hindistan, İtalya, ispanya ve Amerika Birleşik Devletleri askeri kuvvetlerinde kullanılmıştır. Sea Harrier ise, Harrier'in deniz kuvvetleri tarafından kullanılan türüdür. Uçak gemilerinin güvertelerine iniş ve kalkış yapabilir ve en yüksek hızı saatte 1120 km.dir.

Pegasus Motor

VSTOL uçak olan Harrier, Rolls Royce Pegasus turbofan motorla çalışmaktadır. Pegasus ile diğer turbofan motorlar arasındaki en önemli fark, motordan çıkan gazların yönünün kontrol edilebilmesidir. Buna yönlendirilmiş itki denir. Motorun, sıcak gazların ve soğuk havanın dışarıya verildiği, birbirine bağlı dört tane egzoz çıkış vardır. Bu çıkışların yönleri pilot tarafından, pilot kabininden değiştirilebilir.

Yönlendirilmiş itki

Yönlendirilmiş itki, motorlardan çıkan gazlara motor çıkışları tarafından yön verilmesiyle çalışır. Motor 88 KN'a kadar itki üretir. Bu itkinin neredeyse tamamına dikey kalkış sırasında ihtiyaç duyulur. Eğer uçak itkinin doğruca yukarıya kaldırabileceğinden daha ağır ise dikey olarak kalkamaz, bunun yerine bir rampa kullanır ya da pistten kalkar.

Tepki Memesi

Motorun kompresör bölümündeki hava küçük bir alana sıkıştırılır. Sıkıştırılan bu havanın bir kısmı, borular aracılığıyla, uçağın kanat uçlarında, burnunda ve kuyruğunda bulunan özel olarak kumanda edilen ve tepki memeleri olarak adlandırılan memelere gönderilir. Bu memelerden püskürtülen hava, Uçağı havada asılı dururken veya yavaş hareket ederken dengede tutmaya yarar.

Uçuşta Yönlendirme

Pilotlar yönlendirilmiş itki özelliğini uçuş sırasında kullanabilir. Egzoz gazlarının çıkış yönü değiştirildiğinde uçak daha zor dönüşler yapar ve normalden daha hızlı tırmanır. Buna ileri uçuşta yönlendirme denir. VSTOL özelliğine sahip olmayan azı askeri savaş uçakları da ileri uçuşta yönlendirme yapabilmelerini sağlayan cihazlarla donatılmaktadır. Bu özellik bir çatıţma ananda daha kolay ve hızlı manevra yapabilmelerini sağlar.

GÖRÜNMEYEN (HAYALET) UÇAKLAR :

Hayalet Uçaklar

Radarlar, uçakların yerlerini belirlemede çok başarılıdır. Yakın zamanda mühendisler radarların uçakları görmesini güçleştiren çeşitli yöntemler buldular. Radara yakalanmama özelliğine sahip uçaklara hayalet uçak denir. Hayalet uçaklar düşmanın elektronik aletlerini ve radarlarını şaşırtarak fark edilmeden uçabilir. Amerika Birleşik Devletleri'nin biri bombardıman uçağı Northrop B2, diğeri de saldırı Uçağı Lockheed F117A olmak üzere iki tane hayalet uçağı vardır.

Lockheed F117A

Yapılan ilk hayalet uçak olan F117A, ilk defa 1981'de uçmuştur. Çok sıkı korunan düşman bölgeleri üzerinde geceleri gizlice dolaşabilir. F117A'nın korunma amacıyla silah veya havadan havaya füze taşımadığı tahmin ediliyor. Düşmandan hayalet özelliği sayesinde gizlenebiliyor.

Düşmandan Gizlenme

Düşman tarafından görülmesinin hayalet uçak kullanmaktan başka yolları da vardır. Eskiden beri savaş uçakları gökyüzüne veya yeryüzüne uyum sağlayan renk ve desenlerde boyanmaktadır. Bu işleme kamuflaj denir. Çok hızlı bazı jet uçakları da görülmemek için sadece hızlı oluşlarından faydalanır. SR71 Blackbird gibi uçaklar ise çok yüksekte uçarlar .

Serbest Kararlılık

Bazı askeri uçaklar, uçarken kararlı ve dengeli olmayacak bir şekilde tasarlanmıştır. Bu serbest kararlılık uçağın havadayken daha kolay manevra yapabilmesini sağlar, ancak uçağın uçabilecek kadar kararlı olmasını sağlamak için kontrol yüzeyleri bilgisayar tarafından sürekli hareket ettirilmelidir. F117A'da bulunan bilgisayarlar, kontrol yüzeylerini bir saniyede 40 defa hareket ettirebilirler.

Açılı Yüzeyler ve Radar Emici Malzeme

Bir uçağın radar ekranındaki görüntüsüne o uçağın kadar kesiti denir. Radar en iyi geniş eğimli yüzeylerden yansır. Bu yüzden hayalet uçaklar, değişik açılar verilmiş keskin yüzeylerden yapılır. Bu yüzeyler, radar sinyallerini geri yansıtmadan emen malzemelerle kaplanmıştır. Keskin yüzeyler ve bu yüzeylerin kaplanmasında kullanılan malzemeler sayesinde, hayalet uçaklar radar ekranında bir uçaktan çok bir kuş gibi görünür.

YOLCU UÇAKLARI :

Yolcu uçakları, çok sayıda yolcu taşıyan uçaklardır. İlk yolcu uçakları çok az sayıda insan taşıyorlardı, ayrıca soğuk ve gürültülüydüler. Bu uçaklar uzun mesafelere ancak birçok yerde durup yakıt ikmali yaparak gidebiliyorlardır.

Concorde :

Saatte 2300 km. hız yapılabilen Concorde dünyanın en hızlı yolcu uçağıdır. Bu hız diğer modern yolcu uçaklarının hızının iki katıdır. Concorde'nin bu kadar hızlı olabilmesinin temel nedeni son derece güçlü motorlara ve havanın akım hattına uygun bir aerodinamik yapıya sahip olmasıdır.

Airbus A340-300 ve -200

A340, Airbus Industrie adı altında birleşmiş birkaç Avrupa firmasının ürettiği en son yolcu uçaklarından biridir. A340'ın iki çeşidi vardır. -300 modelinin uzun bir menzili vardır, ama -200 modeli daha da uzağı gidebilir. Gövdeleri -300'Ierden 4 metre daha kısa olan -200'Ierde daha az yolcu koltuğu vardır ama daha çok yakıt alırlar. 1993 yılında bir Airbus A340-200 yakıt ikmali yapmak için sadece bir kez Yeni Zelanda'da durarak dünyanın çevresini dolaşmıştır. Bu yolculuk 48 saatten biraz uzun sürmüştür.

Basınçlandırma

Bir uçak yükseklere çıktıkça etrafındaki hava incelir. Modern bir jet yolcu uçağının uçtuğu irtifada yolcuların nefes alamsı için yeterli hava yoktur. Yolcuların ve mürettebatın normal şekilde nefes alabilmeleri için yolcu uçağının hava sızdırmaz gövdesi basınçlı hava ile doldurulur.

Yolcu Yerleşim Düzeni

Yolcu uçağı içerisindeki koltukların sayısına, tiplerine ve yerleşimlerine yolcu yerleşim düzeni denir. Yolcu uçaklarının daha fazla yolcu taşıyabilmeleri için, fiyatı diğerlerine göre daha ucuz olan koltuklar daha sıkışık bir vaziyette yerleştirilirler. Ama işadamı sınıfı ve Iüks sınıf koltuklar daha geniştir. Bir uçağın yolcu yerleşim düzeni kolaylıkla değiştirilebilir.

Rahat Bir Oturuş için

Hava yolu şirketleri her zaman yolcularını rahat ettirmeye çalışırlar. Yolcuların uyuyabilmeleri için yatak şekline dönüşebilen koltuklar ve her yolcunun önünde kendisine ait bir video ekranı konulması, istediği filmi seyretmesi veya oyunu oynaması, telefon görüşmesi yapması yapılan yenilikler arasındadır.

Yükleme ve Boşaltma

Yolcu uçaklarında eşyaların yanı sıra, mektup ve paket gibi birçok değişik yük taşınır. indikten sonra yolcuları, uçuş ekibini ve yükünü boşaltan uçak, yeni bir yolculuğa başlamadan önce kontrolden geçer, yakıt alır ve yeniden yüklenir. Birçok insanın ortaklaşa çalışmasını gerektiren bu olaya uçağın ikmali denir.

Kargo Uçakları :

Bazı yolcu uçakları, sadece kargo taşıma amaçlı kullanılmak üzere yeniden yapılmıştır. Çok miktarda, kargo taşıyabilen A300-600ST, Airbus A300 yolcu uçağının değişik modellerinden biridir. Ağırlığı 50 tona kadar olan büyük makineler, roket ve uçak parçaları taşıyabilir

X Tipi Hava Araçları

X tipi hava araçları araştırma amacıyla yapılan araçlardır. İlk araç, X-1 uçağı Bell Aircraft Corporation firması tarafından 1945 yılında yapılmıştır. Bugüne kadar toplam 45 değişik X aracı imal edilmiştir.

X-1

İmalatçısı : Bell Aircraft Corporation

İmal edilen miktar : 3

Maksimum hızı : 1.45 Mach

Maksimum uçuş yüksekliği : 69.000 feet

Ağırlığı : 12,250 lb

İlk uçuş : 25 Ocak 1946

Son uçuş : 23 Ekim 1951

Toplam uçuş : 157

X-2

İmalatçısı : Bell Aircraft Corporation

İmal edilen miktar : 2

Maksimum hızı : 3.196 Mach

Maksimum uçuş yüksekliği : 125.907 feet

Ağırlğı : 24,910 lb

İlk uçuş : 27 Haziran 1952

Son uçuş : 27 Eylül 1956

Toplam uçuş : 20

X-3

İmalatçısı : Douglas Aircraft Company

İmal edilen miktar : 1

Maksimum hızı : 0.95 Mach

Maksimum uçuş yüksekliği : 35.000+ feet

Ağırlğı : 23,840 lb

İlk uçuş : 20 Ekim 1952

Son uçuş : 23 Mayıs 1956

Toplam uçuş : 51

GELECEĞİN UÇAKLARI  [başa dön]

Dev Yolcu Uçakları

Uçak yapan firmalar, daha sessiz, daha az yakıt kullanan ve yolcuları daha ucuza taşıyacak yolcu uçakları yapmak için çözümler aramaya devam edecek. Günümüzde gittikçe daha fazla sayıda insan hava yoluyla yolculuk etmek istiyor. Ancak, mevcut havaalanları daha fazla uçuşu karşılayacak duruda değil. Bir çözüm daha büyük yolcu uçakları yapmaktır.

Airbus A3XX

Airbus A3XX, Airbus Industries tarafından tasarlanan, 830 yolcu taşıyabilecek dev bir yolcu uçağıdır. Boyu Boeing 747'den daha uzun olmasa da gövdesi daha geniş olacaktır. Yolcular için iki kat, kargo için de altta bir kat olacaktır. Şu anda hizmette olan Airbus yolcu uçaklarının parçalarına benzeyen parçalar kullanılarak yapılacağından 2003 yılında hizmete gidebilir.

Uzay Yolcu Uçağı

Gelecekte hem roket hem de jet motoru kullanan yolcu uçakları görebilirsiniz. Bu uçaklar çok hızlı olacak ve hem uzayda hem de dünya atmosferinde uçabilecek şekilde tasarlanacaktır. Gezegenin bir tarafından diğer tarafına yapılan yolculukların süresi belki de iki-üç saat gibi kısa bir süreye indirilecektir.

Uzay Kargo Taşıyıcıları

Birçok firma, Uzay Mekiği'nin yerine geçecek, tekrar kullanılabilen uzay araçlarının tasarlanması konusunda çalışıyor. Bir Amerikan firması olan Lockheed'in tasarımının kanatları yoktur. Kanatlar yerine gövdesinin yaratığı kaldırmayı kullanacak olan bu uçak, bir roket gibi havalanıp normal uçaklar gibi bir piste inebilir.

Geliştirilmiş Kalkış Sistemi

Birçok hava taşıtı üreticisi, gelişmiş kalkış ve iniş sistemlerine sahip askeri uçaklar üzerinde çalışıyor. Bazıları, iniş ve kalkışta çok kısa bir pist kullanabilecek küçük yolcu uçağı tasarımları yapmayı planlıyor.

HELİKOPTER   [başa dön]

Helikopterler, taşıyıcı yüzeyleri döner hava araçlarıdır. Uçaklarda kanatların yaptığı taşıma görevini helikopterlerde paleler yapmaktadır. Helikopterin üstünde bulunan döner parçaların herbirine pale denir ve yapısı uçaklardaki kanat yapısına benzer. Paleler motorla döndürülür. Palelerdeki taşıma kuvveti palelerin dönmesiyle oluştuğundan, helikopter dikine kalkabilir, havada durabilir, yana, ileriye ve geriye doğru hareket edebilir.

Helikopter uçuşunun ilkeleri, yüzyıllardır bilinmektedir. Leonardo da VİNCİ bir helikopter planı yapmış, George Cayley (1792) gibi eski havacılar da, çeşitli helikopter modelleri geliştirmişlerdir. İlk insan taşıyan helikopter, 1907 yılında Fransa’da Paul Cornu tarafından yapılmış ve 24 BG’lük bir motorla uçmuştur. Ancak bazı denge ve mühendislik sorunları nedeniyle, helikopterler, uçaklar gibi çabuk gelişme göstermemişlerdir. Dünyanın ilk başarılı helikopteri olan VS-316A, Rus asıllı Amerikalı mühendis Igor Sikorsky tarafından, 1942 yılının Ocak ayında yapılmıştır.

Paleler bir göbek ile birbirine bağlanmıştır. Paleler ve göbekten oluşan parçaya rotor denir. Palelerin açısı pilot tarafından kumanda edilir ve açıyla birlikte palenin taşıma miktarı değişir. Bu kumanda ile pilot helikopteri düşey doğrultuda aşağı-yukarı kontrol eder. Helikopterde ana kanatlar ve kuyruk kanatları bulunmadığından, ana rotorlar ve kuyruk rotorları hem kaldırma kuvvetini hem de helikopterin kontrolu için gerekli gücü sağlar. Helikopterin yatay olarak ileri, geri ya da yana uçması istendiğinde rotor o yöne doğru eğilir.

Helikopterin en yüksek hızı, yaklaşık 400 km/saatle sınırlıdır. Dünyanın en büyük helikopteri Mil-12’dir.

Helikopterler askeri amaçlı kullanıldığı gibi sağlık, orman söndürme, taşımacılık, arama kurtarma gibi değişik amaçlarla kullanılabilmektedir.

PLANÖR   [başa dön]

Havacılar “sonsuz maviliklerin eşsiz güzellikleri” diyorlar planörlere. Gökyüzünde süzülüşlerini, masmavi sularda yüzen kuğulara benzetenler “Beyaz Kuğular” diye niteliyorlar. Uçarken, kanatlarının rüzgarlarla sürtünüşünde çıkan sesteki melodiyi yakalayanlar da “sessizliğin müziği” diyorlar. Bu tanımların hepsindeki ortak nokta aynı. Planör denilen hava aracının taşıdığı ESTETİK.

Planör, vinç sistemiyle ya da Vilga denilen bir başka aracın çekmesiyle havalanan ve belli bir yükseklikte Vilga’yla bağlantısını koparıp atmosferin alçak katmanlarındaki DİKEY-YATAY hava akımlarından yararlanarak uçan motorsuz bir hava aracıdır. Bu sporda amaç, en kısa zamanda en uzun yolu kastetmektedir. Bu nedenle planörlerin ÜSTÜN BİR AERODİNAMİK yapıda olması gerekir. Şöyle bir örnek verebiliriz. YARIŞMA TİPİ, ortalama bir planör bir metrelik yükseklik kaybettiğinde 35 metre ileri doğru süzülür.

Planör yarışmaları MESAFE (en uzun mesafeye gidebilmek), ZAMAN (en kısa sürede gidebilmek) ve AKROBASİ (planörde yapılan çeşitli gösteriler) olarak düzenlenir.

Havacıları, mesleklerinin temelini MOTORSUZ UÇUŞA dayandırdıkları için planörcülük dünya havacılığında önemli bir yere sahiptir. Çünkü bu araçla yapılan uçuşta insan ortam olarak havayla doğrudan bir temas içindedir ve (motorsuz olduğu için) kulaklarında motor gürültüsü yerine, kanatların rüzgara sürtünmesinde doğan okşayıcı bir ses vardır. Bu koşullarda insan, uçtuğu sonsuzluğu çok daha yakından duyumsar ve doğal olarak çok daha büyük bir keyfi yaşar.

Planör pilotu olmak isteyenlerin her şeyden önce 16 yaşını bitirmesi gerekir. Havacılık sevdalıları THK’nın Eskişehir-İnönü Hava Eğitim Merkezi’ndeki ÜCRETSİZ kurslarına katılarak amaçlarına ulaşabilirler. 40 günlük BAŞLANGIÇ kursu, ardından elbette isteyenler için iki aylık TEKAMÜL kursu ve son olarak da YÜKSEK TEKAMÜL kursunda A-B-C Brövelerini kazanırlar.

Planör Nedir?

“Planör” kelimesi dilimize Fransızca “Planeur” sözcüğünden girmiştir. Fransızca karşılığı “süzülerek uçmak, süzülerek uçarak mesafe kat etmek” demektir. Kelime anlamından da anlaşılabileceği gibi planör, üzerinde hiçbir güç kaynağı (motor) olmaksızın uçabilen bir hava aracıdır. Yüksek süzülmek kabiliyeti nedeniyle bu hava araçlarıyla uçmak, uzun mesafeler kat etmek mümkündür.

Planör Nasıl Uçar?

Motoru olmayan bu hava aracının uçabilmesi için ilk önce planörün havaya çıkarılması gerekir. Bu, ilk yıllarda lastik amortisörlerle yüksek tepelerden tıpkı sapanla havaya fırlatılmak suretiyle olmuştur. Daha sonraları ise gelişen teknolojiyle birlikte uçak arkasında çekilerek veya vinçle çekilerek planör havaya çıkarılmıştır. Havalanan planör süzülme kabiliyetiyle havada uçuşunu sürdürür. Hava içerisinde ufkun altına doğru süzülen planörün kanatlarına çarpan hava akımları kaldırıcı güç meydana getirerek kütlenin havada kalmasını sağlar.

Dünyada Planörcülük

Uçma fikri çok eskilere dayanmaktadır. İnsanoğlunun tarihinde uçma tutkusu önemli bir yer tutmaktadır. Mitolojideki uçan hayvanlar ve insanlar hep bu tutkunun eseridir.

Ancak teorik olarak uçma fikri ancak 16ncı asırda İtalyan bilgin Leonarda Vinci’nin helikopter benzeri çizimleriyle biçimlenmiş fakat karmaşık yapı ve teknik olanaksızlıklar nedeniyle uygulama imkanı olmamıştır. Daha sonraları ise İngiliz bilim adamı Kelley bu konuda araştırmalar yapmıştır. 1800 yıllarında ise Lobri adlı bir Fransız martı kuşuna benzeyen bir planör yaparak kısa bir mesafe de olsa uçmayı başarmıştır.

Daha sonraları İngiliz Pilçer ve Amerikalı Rayt kardeşler bu dalda araştırmalar yapmış, 1903 yılında Rayt kardeşler Lilihantal’ın çalışmalarını geliştirerek bu modelin üzerine motor koymuş ve çalışmalarına devam etmişler, motorlu uçakların temelini hazırlamışlardır.

Türkiye’de Planörcülük

Ülkemizde uçma fikri çok eskilere dayanmaktadır. Leonada Vinci’nin uçan bir araç üzerinde çalıştığı yıllarda yani 1600 yıllarında Hazerfen Ahmet Çelebi’nin takma kanatlarıyla Galata kulesinden havalanarak Lodos rüzgarı yardımıyla Üsküdar Doğancılar meydanına indiği rivayet edilmektedir. Yine aynı çağlarda Lagari Hasan adlı bir Türk mucitin 50 okka bantla çalışan 7 kollu bir roket icat ederek Padişahın önünde Sarayburnu’ndan uçarak barut bitince Sinanpaşa köşkü önünde denize indiği rivayet edilmektedir.

Daha sonra 1861 yılında Atıf Bey ince gürgen ağıcından ve ince saçtan yapılmış, el ve ayaklı işleyen, birkaç pervanesi olan bir uçak yapmıştır. Gerçek anlamda ise ilk planör uçuşu Göztepeli ve Galatasaraylı şahıslar tarafından 16 Mart 1934 yılında lastik amortisörle yapılmıştır.

1935 yılında ise Ankara’da Atatürk’ün direktifleriyle THK’na bağlı bir Planörcülük Okulu açılmıştır. İlk gelişen planörcüler yurt dışına ihtisas yapmaya gönderilmiş, dönüşlerinde ihtisas sahibi olarak birçok planörcü yetiştirmişlerdir.

Planör Başlangıç Kursları

Planör Başlangıç Kursları Planör Uçuş Okulu tarafından İnönü Eğitim Merkezi ve Akşehir Eğitim Merkezi’nde düzenlenir. Ayrıca talep olduğu takdirde uygun görülürse THK tarafından bölgesel kurslar da düzenlenebilir

Kursa katılmak isteyenler her yıl 1 Ocak’tan itibaren dilekçe ile Türk Hava Kurumu Genel Başkanlığı’na müracaat ederler. Müracaat edeceklerin katılacakları kurs döneminde 16 yaşından gün almış olmaları ve en az ortaokul mezunu olmaları gerekmektedir Müracaat sayısının fazla olması durumunda öncelik Okul Havacılık Kollarına ve Havacılık Kulüplerine tanınır.

Müracaatları kabul edilen öğrenciler kendilerinden istenen evrakları tamamlayarak Türk Hava Kurumu’na gönderirler. Daha sonra kendilerine yapılan çağrıda belirtilen merkezde kursa katılırlar ve 5-6 haftalık eğitime tabi tutulurlar.

Kurslarda başarı gösteren öğrenciler bir kez yalnız uçarak Planör “A” brövesi alırlar. Planör Tekamül kursuna katılacak öğrenciler kontenjan durumuna göre daha öne “A” brövesi almış başarılı, öğrencilerden seçilir. Bu kursu bitiren öğrenciler “B” ve “C” brövelerini takiben Planör Pilot Lisansının alırlar.

Uçuş Eğitimi

Başlangıç uçuş eğitimi iki safhadan oluşmaktadır;

a. Uçuş öncesi eğitim,

b. Uçuşla beraber yapılan eğitim.

Bu derslerden normal usuller planörün teknik bilgilerini ve uçuştan önce yapılması gereken kontrolleri kapsar. Bu dersler sonunda yapılacak sınavda her biri 2 puan değerinde 50 test sorusu sorulur. Kursiyer bu sınavdan en az 70 puan almalıdır. Bu sınavda başarı gösteren kursiyer uçuş eğitimine başlar.

Yer eğitim ise planör başında uygulamalı olarak yapılır. Bu derste uçuşa hazırlık olarak paraşüt kuşanma, planöre oturma, dahili kontroller, halatın veya telin takılması, kanat tutma ve planörün taşınası pratik olarak öğretilir.

Uçuşa başlayan kursiyerler uçuşla birlikte nazari derslere devam ederler.

Bu dersler sırası ile şunlardır;

1.Uçuş nazariyatı,

2.Aerodinamik,

3.Meteoroloji,

4.Vinç ile çalışma,

5.Emercensi usuller,

6.Sınav

YELKENKANAT   [başa dön]

Son derece basit yapıda, AERODİNAMİK özellikte, çok hafif hava araçlarından biridir Yelkenkanat. Bu aracı iki bölmede incelemek mümkün: Aracın çalışması için gerekli olan herşey İSKELET dinelin birinci bölümdedir. İkinci bölüm YELKEN’dir. Kanada benzeyen bu bölüm yelken bezinden yapılmıştır. Bu araçla uçacak kişi (pilot) kanada sırtından sağlanır.

Yelkenkanadın havalandırması, pilotun uygun bir tepeden koşarak sırtındaki araca hız kazandırmasıyla yapılır. Bir süre koştuktan sonra araç uçmaya başlar. Pilot, ağırlık merkezini değiştirir yelkenkanadı komuta eder. Örneğin, sağa dönmek istiyorsa ağırlığı sağa verir.

Yelkenkanadın yükselebilmesi için TERMİK nitelikteki rüzgara ihtiyaç vardır. Yani ısınmış, doymuş ve kaldırma kuvveti, taşıma kuvveti kazanmış rüzgara. Bu konuda küçük bir ayrıntıyı eklemekte yarar görüyorum. Örneğin yeşil alanlar güneşi daha çok çeker ve ısınır. Dahası, bir dağ yamacına çarpıp yükselen hava da aynı özelliğe sahiptir. Isınan hava yükselerek, taşıma gücü kazanır (Teknik Özellik).

Yelkenkanat eğitimi kuramsal olarak bilgilerin verilmesiyle başlar. Meteorolojik bilgiler-Yelken uçuşu-dönüşler-termik uçuşları ve ilk yardım konusundaki bilgiler bu aşamada öğretilir. Daha sonra yer eğitimi başlar. Yelkenkanatla düz yerde KOŞMA bu aşamada yaptırılır. Bir hafta sonra küçük tepelerden uçuşlar gelir. Öğrenci önce, yanlarından ipe bağlı yelkenkanatla uçurulur. İpler çözüldükten sonraki uçuşlarda, tepedeki atlama noktası yavaş yavaş DÜZ UÇUŞLA başlayan bu eğitim YELKEN UÇUŞU-TERMİK UÇUŞ deneylerinden geçerek PERFORMANS uçuşu noktasına ulaşır.

Yelkenkanat yarışmaları da ilginçtir. Uçuştan önce, 25 değişik yerde HEDEF NOKTALARI işaretlenmiş 1/250.000 ölçekli haritalar bütün yarışmacılara dağıtılır. Hergün başka hedef noktalarına uçuş yapılır. En kısa zamanda hedeflerini fotoğraflarını çeken yarışmacı BİRİNCİ olur.

Yelkenkanat eğitim almak isteyen genç arkadaşların 15 yaşını bitirmiş olmaları şarttır. Bu eğitim de THK’da ÜCRETSİZ olarak veriliyor.

YAMAÇ PARAŞÜTÜ   [başa dön]

Bu spor, bir pilotun sırtındaki paraşütle bir tepeden ya da yamaçtan koşarak atlaması sonucu havalanmasıdır.

Yamaç paraşütü de çok sayıda enlenmesine dilimlerden oluşan bir tür paraşüttür. Havalandığı anda rüzgarla dolan bu dilimler yamaç paraşütüne hız kazandırır. Pilot, gitmek istediği yönde bulunan kolanları çekerek sağ-sola dönüş yapar. Yamaç paraşütünün yükselebilmesi için TERMİK RÜZGARLARA (yani ısınarak doymuş ve taşıyıcı-kaldırıcı güç kazanmış rüzgarlara) ihtiyaç vardır.

Bu sporda önemli olan, havalandıktan sonra rüzgarın yönünü iyi saptayabilmektir.

Yamaç paraşütü eğitim birkaç aşamalıdır. Birinci aşamada, aracın tanıtımı yapılar ve onun uçabilmesinin nedeni olan meteorolojik koşullara ilişkin bilgiler verilir. Bu aţamadaki öteki konularda ţöyle özetlenebilir:

Yelken Uçuşu-Dönüşler-İlk Yardım-Teknik Uçuşlar.

Eğitimin ikinci aşamasında, düz yamaç paraşütü ile koşma denemeleri başlar. Bir hafta süren bu çalışmalardın sonra TEPE UÇUŞLARI’na geçilir. Bu aşamada tepe yüksekliği, tıpkı yüksek atlama yarışmalarında çıtanın santim santim yükseldiği gibi, atlama noktası da derece derece yukarı çekilir. Kurs öğretmeninin yeterli gördüğü öğrenciler YÜKSEK UÇUŞ’a (önce DÜZ YÜKSEK UÇUŞ), YELKEN UÇUŞU’na ve TERMİK UÇUŞ’a geçer. Daha sonra da PERFORMANS UÇUŢLARI gündeme gelir.

Dünyada ve Türkiye’de Yamaç Paraşütçülüğü

1940 yıllarında, Wright kardeşler başarılı ilk uçuşlarının yanında birkaç parça perde kumaşından yaptıkları bir tür uçurtmayla başka bir havacılık olayına da öncülük etmişlerdir. Daha sonraları esnek yapıya sahip kanatlar üzeride çalışma ve denemeler yapılmış, 1948’de basit yelkenkanatlar ortaya çıkmıştır. Bu çalışmalara sırasında kanatların bir bot, araba ya da bir kişi tarafından yerden havalandırılması önemli bir gelişmeydi.

1961’den sonra kendi işleyebilen ve süzülerek uçan paraşüt düşünülmeye başlandı. 1968’de koşarak ya da ayakta kalkış üzerine makale ve el kitapları yayınlandı. Bununla beraber 1980’lere kadar paraşütle yamaçtan düzenli olarak koşarak kalkışı yapılması. İlk olarak Fransa ve İsviçre Alplerindeki bir grup pilot, yelkenkanat pilotlarına özenerek dik yamaçlardan koşarak kalkış yapmaya başladılar. Böylece yamaçparaşütçülüğü giderek yaygınlaşmaya başladı. Antartika dışında bütün kıtalarda dağlarda rengarenk yamaçparaşütleri görülmeye başlandı.

İlk yamaçparaşütleri, uçaktan yapılan serbest atlayış paraşütlerinin açılışı sırasındaki basınca dayanıklılığına göre dizayn edildi. Ancak daha sora bunun gerekli olmadığı görüldü ve kubbeler hava geçirmez kumaştan üretilmeye başlandı. Çok kısa bir süre sonra yamaçparaşütleri kökenleri olan serbest atlayış paraşütlerinden çok farklı bir yapı kazandılar ve yüksek kaldırma gücüne sahip serofoil yapıyla birlikte daha geniş kanat açıklığıyla yelkenkanatlara şekil olarak benzemeye başladılar.

Bu gelişmeye paralel olarak eğitim-öğretim programları düzenlendi. Termik ve yamaç rüzgarı kaldırıcıları kullanılarak uzun mesafe uçuşları gerçekleştirildi. Yamaçparaşütlerinin gelişmesine paralel olarak masraflar ve öğrenmek için geçen süre arttı.

Hızlı gelişmeyle beraber çeşitli ciddi kazalarda olmuş, yüksek emniyet ve performansı artırmak amacıyla üreticiler her yıl yeni gelişmelerle yamaçparaşütleri üretip bunları teste tabi tutmaya başlamışlardır.

Bugün yamaçparaşütçülüğü en ucuz ve hafif hava aracı ve doğayla iç içe olmasından dolayı geniş bir kitle tarafından tutulup sevilmiş ve dünyada sanayi ürünü konumuna gelmiştir.

Türkiye’de yamaçtan koşarak uçuş denemeleri, 1988’te ilk olarak serbest atlayış paraşütleriyle yapılmış, 1988’den itibaren yamaçparaşütleri sınırlı bir kitle tarafından ferdi olarak kullanılmaya başlanmıştır.

1995 yılında Türk Hava Kurumu faaliyetleri arasına yamaçparaşütçülüğü sporunu da katmıştır. Dünyadaki gelişen yamaçparaşütü sporunun başından beri yakından takip edilmesine rağmen, bir dönem THK’nın içine düştüğü maddi zorluk nedeniyle yamaçparaşütü faaliyetleri çok sınırlı kalmıştır. Ancak, tepe ve dağlarıyla yamaçparaşütü sporuna çok uygun olan Türkiye’de bu spor dalının THK faaliyetleriyle, özel okul ve havacılık klüpleri sayesinde kısa sürede yaygınlaşacağı düşünülmektedir.

1997 yılında ilk kez yapılan “1 nci Dünya Hava Oyunları”nı Türk Hava Kurumu organize etmiştir. Bu büyük organizasyon içerisinde Dünya Yamaçparaşütü Şampiyonası düzenlenmiştir.

Yamaçparaşütünün Tanıtımı

Yamaçparaşütü basit bir hava aracıdır. Ancak diğer hava araçlarında olduğu gibi özenli ve karmaşık tasarlanmaların sonucunda oluşmuştur. İplerin uzunluğundaki küçük farklılıklar ya da kumaşın kesimindeki ufak bir ölçü farklılığı, sonuçta çok iyi ya da kötü bir kanat ortaya çıkarabilir.

Yamaçparaşütü 4 bölümde incelenir;

1.Kubbe

2.Askı ipleri

3.Taşıyıcı Kolonlar

4.Harnes (kuşam tertibatı)

Kubbe : Kubbe, polyester veya naylon, hava geçirmeyen kaplamaları özel bir kumaştan yapılar ve canlı parlak renklerle boyanırlar. Alt ve üst yüzeylerin dik parçalarla birleştirilmeleriyle oluşturulmuştur. Böylece ortaya çıkan bu hava kanallarına sel adı verilir. Ön kenardaki uçları açıktır. Ön kenarlara şeklini korumak ve kalkışta içine kolay hava girişini sağlamak için sert plastik tabakalar dikilir (Bu sel girişleri, baza yamaçparaşütlerinde tülle kaplanmıştır). Bunun yanında iplerin tutturulduğu yerlerde de bu parlak sert plastik parçalar kullanılır. Geniş sel girişleri daha yavaş ve daha güvenli bir yamaçparaşütünü gösterir. Daha dar sel girişleri daha çok yüksek performansı amaçlayan yamaçparaşütlerinde bulunur.

Her sel diğerinden iç sel duvarıyla ayrılmıştır. Bunlar kanatın şeklini belirlerler. Çok sayıda sel duvarı daha istikrarlı daha düzgün bir şekil ortaya koyar. Bu duvarlarda birçok delik vardır. Böylece hava bir selden diğerine geçebilir. Bu da iç basıncın ayarlanmasını sağlayarak kanadı şişirir. Tamamen şişirildiğinde serofoil şekli olar, yani alt yüzey daha düz üst yüzey ise kamburumsu eğri bir şekil alır.

Maksimum kalınlık noktası, ön kenardan arkaya doğru giden çizginin yüzde 15 ile 30’u tarafından oluşturulur. Kanatın arka bölümüm arka kenar ile sonlanır.

Tipik bir kubbede performansına bağlı olarak çok sayıda sel bulunur. Çoğunlukla orta bölümdeki seller, kenardaki sellere oranla daha uzundur. Kubbe böylece elips şeklini alır. Bazı modern kubbelerde kanat uçlarında dik bölümler vardır. Bunlara kulak de denir. Daha güvenli bir kubbe oluşturmak için eklenmektedir.

Bir yamaçparaşütü kubbesi şişebilen bir kanattır. Bu nedenle bir serbest atlayış paraşütü olarak düşünülmemelidir. Yamaçparaşütleri yerden koşarak kalkış için aynı zamanda uygun hava akımlarında süzülmek amacıyla kullanılmaktadır.

Askı İpleri : İpler çok dayanıklı malzemeden yapılmışlardır. İnce yapıları sürtünmeyi azaltmanın yanında hafif bir malzeme olarak da avantaj sağlar. Kevler ve dacron olmak üzere iki ana ip tipi vardır. Kevler, organik polyamid (karbon lifi) malzemedir ve çoğunlukla dacron (terylene) ya da benzeri bir malzemeyle çevrelenmiţtir.

Sürtünmeyi azaltmak ve bütün yapıyı daha basit hale getirmek için ipler hemen hemen ortada iki ya da daha fazla ipe ayrılırlar. İpleri daha iyi tanımlamak için kubbedeki bağlantı yerlerine göre değişik adlar verilir. Ön kenarlara bağlanan ipleri “A” ipleri denir. Arkaya doğru gittikçe “B”, “C”, “D” ipleri olarak adlandırılırlar. Fren ipleri (kontrol ipleri) en arka kenara bağlanırlar ve renkleri diğerlerine göre farklıdır.

Taşıyıcı Kolonlar : Taşıyıcı kolonlar, kubbe iplerini kuşama bağlarlar. Genellikle 25 mm genişliğindedir. Ağırlığı ya da yükü ipler yoluyla taşırlar. Kuşama karabinalar ile, iplere küçük metal (rabıt) halkalarla bağlıdırlar.

Taşıyıcı kolonlar, pilota kalkışta uygun tutunma yerleri sağlarlar. Kalkışı kolaylaştırmaktan öte, farklı harnes kullanımına da imkan tanırlar. Arka kolonlar ayrıca halkalar yardımıyla frenleri de tutarlar. Rüzgarın etkisiyle savrulmalarını engelleyecek şekilde yapılmıştır. Frenlerin ucunda kolay tutmak amacıyla şıkşıklar bulunur ve bunlar arka kolonlara çıtçıt veya verkıro ile tutturulur.

Bazı gelişmiş yamaçparaşütlerinde speed sistem denilen hızlandırıcılar bulunurken bazılarında harnes kolonlara sabit olarak bağlıdır.

Harnes (Kuşam Tertibatı) : Yamaçparaţütü harnesi basit olarak;

a.Tahtadan ya da sert plastikten yapılan oturma yeri,

b.Sağlam dokunmuş kumaştan yapılan sırt bölgesi,

c.Bacak ve göğüs kolonlarından oluşmuştur.

Bazı harneslerde çapraz kolonlarda bulunur. Bunların kubbeyi daha güvenli tutmak için pilotun vücut hareketinin doğrudan yukarıya iletmesini engelleyen bir yapıları vardır.

Gelişmiş harneslerin hızlandırıcı (speed sistem) bağlantıları, sırt koruyucusu, hava yastığı, yedek paraşüt bölümü gibi avantajları vardır. Bütün harnesler pilotun vücut yapısına göre ayarlanabilir durumdadır.

Yamaçparaşütünün Kontrolü ve Denetimi

Kontrol deyimi fren yerine kullanılabilir. Frenler; yamaçparaşütünü yönlendirmek, hızını azaltmak, dönüşler yapmak ve güvenli bir konumda tutmak için kullanılır.

Frenler, kubbenin arka kenarına birçok iple bağlanır. Bu piler aşağı doğru inerken birer ipe indirgenir ve bir halkadan geçerek arka kolonlara (doğrudan bağlanmaz) çıtçıtla bağlanır. Genellikle renk açısndan diğerlerinden ayrılır ve diğerlerine göre daha kalın ve dayanıklıdır.

Fren konumları

1.Frensiz (fren ipleri yukarıda).

2.Çeyrek fren (fren ipleri omuz hizasında).

3.Yarım fren (fren ipleri göğüs hizasında).

4.Tam fren (fren ipleri yaklaşık kalça hizasında; burada derin stol olur).

Stol

Tam frenin daha altında tam stol meydana gelir. Yamaçparaşütünün ileri gidişi tamamen durur, kubbe geriye doğru yıkılarak hızlı çöküş başlar.

Tüm dönüşller, kumanda iplerinin yumuşak ve stebil çekilmesiyle yapılır. Pilot, frenlerden birini aşağıya doğru çektiğinde o taraftaki raka kenar aşağı doğru iner ve hava akımı aşağıya doğru saptırılır. Burada sürtünme artacağından hız azalır, diğer taraf ise serbest olduğundan daha hızlı hareket eder ve çekilen fren yönüne doğru dönüş başlar.

Kumanda ipleri aşağıya çekildikçe orantılı olarak aknadın hızı azalır. Her iki fren ipi birden aşağı çekilirse kanadın hızı yavaşlar, kaldırma gücü hafifçe artar. Aşağı çekmeye devam edilirse sonunda kanat yüksek hücum açısından dolayı stola girer. Yavaş uçuş sırasında frenlerden birini yukarı doğru bırakmak döönüşe neden olur. Keskin bir dönüş için, frenlerden biri aşağı çekilirken diğeri yukarı doğru bırakılır. Ancak burada dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır. Eğer bu işlem stol durumunda ya da frenler oldukça aşağı durumda yapılırsa yamaçparaşütü virile (kendi çevresinde hızlı dönüş) girer.

En ideal fren konumları çeyrek ile yarım fren arasındadır. Frenlerin üç ayrı kullanım alanı daha vardır. Bunlar;

1.Ters kalkış sırasında kubbenin düzeltilmesi ve yerinin değiştirilmesinde,

2.Uçuş sırasında kanatta güvenliğin kaybolduğu durumlarda ve kapanmalar olduğuna düzeltmek için,

3.İndikten sonra kubbenin söndürülmesinde kullanılır.

4.Fren ipleri arabalardaki direksiyon ile aynı işleve sahiptir ve uçuş sırasında frenlerin durumları her zaman kontrol edilmelidir.

Rüzgar Yönü Tayini

Uçuşlar sırasında rüzgarın yönü ve şiddetini anlamanın birçok yolu vardır. Bunlar;

1.Rüzgar tulumuna (vinsak) bakarak. Rüzgar tulumunun şişme oranından rüzgarın şiddeti ve yönü anlaşılır.

2.Yer ekibinin yere sereceği kırmızı panolara bakarak. Panoların “T” şeklinde serilmesinden rüzgarın sadece yönü anlaşılır.

3.Ağaçlara bakarak. Ağaçların yatışlarına göre rüzgarın şiddeti ve yönü hakkında fikir edinilebilir.

4.Bacaladan veya herhangi bir yerden yükselen dumanlara bakarak. Çıkan dumanın gidiş ve yatış miktarından rüzgarın yönü ve şiddeti tahmin edilebilir.

5.Daha önce iniş yapanlara veya yapacaklara bakarak. Bunların yere iniş hızları, sağa sola kayış durumlarından rüzgarın durumu tahmin edilebilir.

Rüzgar Hızı - Yer Hızı – Hava Hızı

Rüzgar Hızı: Basitçe esen rüzgarın hızıdır.

Yer Hızı: Hava aracı hızının yere göre olan hızıdır

Hava Hızı: Hava akımının kanat yapısı üzerindeki hızıdır.

Yedek Açma

Yedek paraţüte gereksinim duymamak kuşkusuz en iyisidir. Bununla birlikte emercensi durumlarda kullanmak üzere bir yedek paraşütle uçmak, pilotta huzurlu ve uçuşları daha güzel hale getiren güvenlik duygusunu yaratır.

PARAŞÜT   [başa dön]

Paraşüt aleve dayanıklı malzemeden yapılmış geniş bir tentedir. Açıldığı zaman içine dolan hava büyük miktarda geri sürükleme kuvveti oluşturur. Böylece düşüş yavaşlar. Paraşüt havada düşmekte olan bir insanı yavaşlatır. Yani uçaktan paraşütle atlayan bir kişi yere güvenle inebilir. Paraşütler ya mürettebatın sırtına yada fırlatma koltuğunda muhafaza edilen küçük paketler içine içine sıkıştırılıp yerleştirilir. Bazen ana paraşüt açılmadığı zaman kullanılmak üzere daha küçük yedek pakette bulunur. Paraşütler başka işler içinde kullanılır. indikten sonra yerde hızla gitmeye devam eden uçakları yavaşlatırlar. Donanım ve yiyecek kutularına takılarak pisti veya yolu bulunmayan yerlere atılabilirler.

Eskiden paraşütler yalnızca küre biçimindeydi ve genellikle kırmızı ya da beyaz renkteydi. Şimdi paraşütler biçim biçim ve renk renk, daha doğrusu rengarenk oldu.

Paraşüt, dünyanın en yaygın hava sporlarından biri. “Bir cismin, yere düşüş hızını yavaşlatarak inmesini sağlayan hava aracı” diye tanımlayabiliriz onu. Bu “cismin” genellikle İNSAN oluyor. O insana da paraşütçüler diyorlar. Bu sporu yapanlar, gökyüzünde ve salına salına inişleri sırasında doyulmaz güzellikler, heyecanlar yaşadıklarını söylüyorlar.

Sevgili gençler; havacılık teknolojisi dev adımlarla, dev atılımlarla ilerleyip gelişiyor. İşin güzel yanı, havacılık sporları da bu gelişime ayak uyduruyor. Ve sonuçta ortaya yepyeni spor dalları çıkıyor. Bu çeşitleme de en çok paraşüt dalında görülüyor.

Hedef-Stil :

Önce hedef atlayışına bakalım. 16 cm. çapında elektronik bir ped düşünün. Daire biçimindeki bu pedin tam ortasına da 3 cm. çapında bir kırmızı nokta oturtun. Burada amaç, kendini boşluğa bırakıveren paraşütçünün, bu kırmızı noktaya inmesidir. Bunu başaranlar, sıfır fena puanla 1 nci olurlar. Hedef atlayışında takımlar dörtlü ya da daha az gruplar oluştururlar ve kademeli olarak atlarlar. Kiloca en ağır olandan en hafife doğru giden bir sıralama düzeninde atlayışlar yapılır. Kırmızı noktadan dışarıya doğru gerçekleşen atlayışlarda, fena puanlar artmaya başlar. Derecelendirme bu puanlara göre yapılır.

Stil-Atlayış :

Önceden belirlenmiş hareketlerin, sırasına göre ve olabildiğince kısa sürede yapılmasıdır. Paraşütçüler, ancak bu hareketlerin bitiminde paraşütlerini açarlar.

Serbest Stil :

Bu atlayışta amaç, paraşütçünün bir dizi serbest stil hareketlerini artistik ve teknik olarak ve paraşütünü açmadan, 45 sn. içinde tamamlamasıdır. Serbest Sitil atlayışlarında zorunlu ve serbest olmak üzere iki çeşit hareket dizisi bulunur.

Tutuşma :

“Elele tutuşmuş paraşütçülerin havada çeşitli tablolar yapmak üzere atlayışlarıdır” diye tanım yapabiliriz bu yarışma dalı için. 4’lü ve 8‘li olmak üzere iki kategoride yapılan bu yarışmalarda amaç, önceden belirlenmiş hareketleri paraşütleri açmadan doğru bir şekilde yapmaktır. Bu yarışmada hareketlerin tamamlanması için tanınan süre 4’lü tutuşmalarda 35 sn., 8’li tutuşmalarda 50 sn.dir.

Hava Sörfü :

Oldukça yeni bir hava sporu. Yarışmacı ve Hava Kameramanı birlikte atlarlar. 4000 metreden yapılan bu atlayışta yarışmacının ayaklarında bir kaya, kameramanın başında da çekimi yapacak kamerası bulunur. Atlayıştan hemen sonra yarışmacı ve kameraman önceden hazırladıkları zorunlu ve serbest hareketlere başlayarak bunları 50 sn.de tamamlar ve paraşütlerini açarak inişe geçerler Yere belli bir mesafede de yarışmacı deklanşöre basarak ayağındaki kayağı atar.

Hava sörfünde bir de “hava balesi” var. Sörfteki yarışmanın aynı… Tek farkı yarışmacının ayağında kayak bulunmaması.

Paraşüt çok yaygın bir hava sporu. Hava izcileri şimdi size bir soru: Paraşütçü olmayı hiç düşünmediniz mi? Düşündüyseniz ya da düşünüyorsanız gelin TÜRK HAVA KURUMU’na. Elbette 1-2 küçük koşulu var gelişinizin. Önce, 15 yaşını bitirmiş 16 yaşından gün almış olmak ve hastaneden sağlıklı olduğunuza ilişkin bir rapor getirmek. Geresi dilekçe, konut belgesi vb. ufak tefek şeyler…!

BALON   [başa dön]

Havacılık tarihinin en eski uçuş aracı olan bölümden oluşur. Yanma Birim-Sepet-Kubbe.

Bu aracı dünyada ilk yapanlar Fransız Ethienne ve Joseph Mongolfier kardeşler. 900 metre küp hacminde, çevresi 35 metre, tam bir süre biçimindeki bu araç Mongolfier kardeşlerin dokudukları pamuk ve kağıttan yapılmıştır. Balonu şişirmek için, nemli hasır ve ünün yakılmasıyla elde edilen ateş kullanılmıştır. Yapımcılarının şişirdikleri balon bırakılınca birkaç dakika için bin metreye kadar yükselmiş ve kalkış noktasından 2 km. Uzağı yumuşak bir iniş yapmıştı.

Zaman içinde çalışmalar ilerledikçe insan beyni de geliştir. Ve günün birinde “Su geçirmez, lastikle kaplı, özel iplikten bir balon” ortaya çıktı. Yapımcısı yine Fransız’dı. Bu balon HİDROJEN’le şişirilecektir. Şişirme işlemi 3 günde tamamlandı ve balon havalandı. Havalandı da, gökyüzü kopkoyu yağmur bulutlarıyla kaplıydı. Araç 900 metreye kadar yükseldikten sonra bulutların arasında kayboldu. Bir süre sonra, 25 km. Ötedeki bir köyde bulundu. Bu havacılık tarihinin ilk “GAZ BALON/UÇUŞUYDU”. Ne yazık ki değeri pek bilinmedi. Çünkü ona “gökten gelen şeytani bir yaratık” olarak gören köylüler, ellerindeki çapalar ve tüfeklerle paramparça etmiţlerdir.

Bu düşünce elbette zamanla değişti ve balon, bütün dünyanın en yaygın hava aracı oldu. Günün birinde insanlar bir balonun sepetine bir koç, bir ördek ve bir horoz koyup uçurdular. Birkaç dakikalık uçuştan sonra da İLK BALON YOLCULARI olan bu koç, ördek ve horozu güvenli bir şeklide yere indirdiler. Daha sonra da İNSANLI balon uçuşu yapıldı ve Fransız BORAN DE ROSIER (ROZİYE) dünyanın ilk BALON PİLOTU oldu.

Balonları dört ana grupta toplayabiliriz. Sıcak Hava Balonları-Gaz Balonları-Rosier Balonları ve Hava Gemileri (Gaz Balonlarında Jules Verne’in balonunu örnek olarak gösterebiliriz).

Genç Hava izcileri; balon yarışmaları son derece ilginçtir. Rüzgarın esişi yönünde, genellikle yukarıda rahatça görülebilen hedefler belirlenerek X şeklindeki panolarla işaretlenir. Yarışmacılara MARKER denilen, ucuna ağırlık takılmış kurdeleden verilerek, yarışma sırasında bu hedeflere atmaları istenir. Derecelendirme, markerlerin hedefe olan yarılıklarına bakılarak yapılır. Bir de MESAFE YARIŞMASI vardır. Bunda amaç, kalkış noktasından en uzak noktaya gidebilmektir.

MODEL UÇAK   [başa dön]

Havadan ağır, motorlu ya da motorsuz, insan taşıma yeteneği olmayan, sınırlı boyutlarda yapılmış bir uçaktır. Boyuna bosuna bakıp ona “oyuncak uçak” diyenler de vardır. Ama bu oyuncak uçakların (!) marifetleri boylarından beklenmeyecek kadar önemlidir. Bir kere değişik tiplerde ne kadar uçak varsa hepsinin “ilk modeledir”. Bu ilk modelin beğenilmesi, uygun bulunması durumunda filan ya da falan tipteki uçak üretilmiştir. Dahası, havacılığın ilk bilgileri de insanlara MODEL UÇAK KURSLARI’nda verilir.

Model Uçak için bir başka tanım yapmak da mümkündür.

“Bebelerin-babaların-dedelerin-ninelerin birlikte yapabildikleri bir havacılık sporu”.

Gerçekten de öyle. Model Uçak eğitimi alabilmek için yalnızca 12 yaşını bitirmek yeterlidir (çok ince ve keskin araçlarla çalışıldığı için daha önceki yaşlarda çocuklar ellerini kesebiliyorlar). Ama bu eğitimde bir “üst yaş sınırı” yoktur. On nedenle bu eğitimi alan her yaşta insan bir arada yarışabilirler,

Model Uçak kurlarında havacılığın ilk bilgilerinin yanısıra, uçuşa-teknolojiye-meteorolojiye ilişkin bilgilerin yanısıra uçak yapımıyla ilgili bilgiler de verilir. Burada verilen kursları şöyle sıralayabiliriz. Başlangıç-Tekamül (Gelişme)-Rehber Öğretmen-Tek Kontrol-Radyo Kontrol ve Hakem Kursları.

Bu kurslar Ankara’da Türkkuşu Eğitim Merkezi’nin Model Uçak Okulu(nda veriliyor. Yaz aylarında ve yarıyıl tatillerinde açılan bu kurslardaki eğitim de ÜCRETSİZ. THK bunun dışında, ilk ve orta dereceli okullarda öğretmenlere “yerinde eğitim yaparak” model uçak kursları veriliyor ve bu okullara uçak malzemeleri gönderiyor.

MODEL ROKET   [başa dön]

Yer çekimi karşısında AERODİNAMİK kaldırma gücü kullanmadan havaya çıkan bir roket türüdür. Havalandırması için model roket motorunun yardımı şarttır.

Roketin havalandırması bir model roket motoruyla sağlanır. Güvenli bir biçimde yere indirilmesi ya da yeniden havalandırması için özel bir mekanizması vardır. Bu mekanizma genellikle madeni olmayan parçalardan oluşur. Model Roket’in de Model Uçak gibi çeşitli tipleri ve çeşitli yarışma dalları vardır.

HAVA AKROBASİSİ   [başa dön]

Sevgili gençler; akrobasi denilince sanırım aklınıza ilk gelen çeşitli sirklerde, canını ortaya koyarak ölümü göze alarak (hatta her gün ölümle burun buruna yaşamayı göze alarak), iplerin üstünde hoplayıp zıplayan, metrelerce yükseklikte bir trapezden ötekine atlayan ve daha nice tehlikeli oyunları sergileyen kadınlar ve erkekler olur. Biz sizlere bu cesur insanların yaptıklarından değil, daha başka cesur insanların yaptıklarından söz edeceğiz. HAVA AKROBASİSİ’nden! Bu sporu şöyle tanımlamak mümkündür:

“Pilotun; yerçekimine kafa tutarak, ölüme meydan okuyarak, yetenek ve becerilerini sınırsız bir özgürlükle kullanarak, içinde bulunduğu araçla gökyüzünde çizdiği tablolardan oluşan bir havacılık sporu”.

Akrobasi uçakla ve planörde yapılan bir spordur. Gerçi helikopterde de yapılır ama, bu bir yarışma sporu değil yalnızca gösteri sporudur.

Akrobasi, görsellik açısından, hava sporlarının en önde geleni ve gerek izleyenleri, gerekse yapanları en çok heyecanlandıranı. Gökyüzünde, altlarındaki koca araçlarla nefes kesen gösteriler yapmak elbette kolay değil. Çünkü bu gösteriler boyunca pilotun hem kendi, hem de aracına HÜKMETMESİ söz konusu. O nedenle her pilotun akrobasi yapması söz konusu olamaz. Bütün pilotların, daha doğrusu bütün havacılık sporu yapanların disiplinli-özgüveni yüksek-dikkatli-çabuk kavrayışlı-sağlam refleksli nitelikleri olması şarttır. Ama akrobasi pilotluğunda bu yeteneklerin dorukta olması gerekir. Havacılar bunu “bedene ve kafaca daha özel bir yetenekle donanımlı olmak” diye tanımlıyorlar.

MİKROLAYT   [başa dön]

Tek kişilikleri 300-330 kg., çift kişilikleri 450-495 kg. Ağırlığında, bir ya da iki koltuklu, çok hafif hava araçlarına MİKROLAYT diyorlar. Daha kısa bir anlatımla “ağırlıkları 300-495 kg. Arasında değişen hava araçları” demek mümkün.

MİKROLAYT genel başlığı altında toplanana bu spor dalındaki araçlar üç tiptedir:

ULTRALIGHT-Motorlu Yamaç Paraţütü-Motorlu Yelkenkanat.

Şimdi bunlara teker teker bakalım:

ULTRALIGHT

Genelde tek ya da çift kiţilik, bir pilot kabini bulunan küçük tipte bir uçaktır. Mikrolightı küçük uçakların çocuğu, büyüklerin torunu olarak niteleyebiliriz. Kısa mesafelerde iniş-kalkış yeteneğine sahip bu araçlar, aynen uçaklarda olduğu gibi LÖVYE ve DİREKSİYON’la yönetilirler.

MOTORLU YAMAÇ PARAŞÜTÜ

Daha önce tanıttığımız Yamaç Paraşütlerinin MOTOR’u takviye edilmiş olanıdır. Pilot, sırtına taktığı çok hafif bir motorla, dağa-tepeye gerek kalmadan, düz bir zeminden havalanıp yine aynı düzlüğe inebilir. Anımsayacağınız gibi, Yamaç paraşütünde pilotun bir tepede bir süre koşması ve havalanması gerekiyordu. Uçuş sırasında motor gürültüsünden pilotun rahatsız olduğunu düşünebilirsiniz elbette, ama bu aracı kullananlar bu sesin kendilerine gürültü değil, müzik gibi geldiğini söylüyorlar. Ve ekliyorlar: “zaten araç belirli bir yüksekliğe ulaştığında, havada TERMİK KOŞULLAR varsa –ki genellikle vardı. Motoru durdurmak da mümkündür”.

MOTORLU YELKENKANAT

Bu da yine daha önce tanıttığımız Yelkenkanatın MOTORLU olanıdır. Araç, pilotun kanattaki denge noktasını sağa-sola ya da ileriye-geriye almasıyla yönetilir. Yamaç paraşütü ve yelkenkanatın motorlu olanların da LÖVYE ve DİREKSİYON yoktur. Her iki aracın da EMERCENSİ (tehlike) durumlarında kullanarak, güvenli bir şekilde inebilecekleri yedek paraşütleri vardır.

İNSANSIZ HAVA ARAÇLARI   [başa dön]

Teknoloji geliştikçe uçuş sırasında pilot kullanılmasının tehlikeli olduğu, ekonomik olmadığı ve sürekli uçuş ve keşif ihtiyacı gibi nedenlerle pilotsuz hava araçları yapımına başlanılmıştır.

İnsansız hava araçları günümüzde keşif , fotoğraf çekimi, meteorolojik çalışmalar gibi sahalarda çok sıklıkla kullanılmaktadır. İnsansız hava araçlarının yakın gelecekte savaş uçağı özelliklerini taşıyan tipleri yapılması planlanmaktadır.

İnsansız hava araçlarının birçok modeli vardır. Bazıları bir uçak gibi iniş ve kalkış yaparlar. Bazıları ise normal kalkıştan sonra paraşütle indirilirler.

ROKETLER   [başa dön]

Hava ile yakıt karışımı kullanılmadan uçan hava araçlarıdır. Sıvı veya katı yakıt roketleri vardır. Uzay uçuşlarında havanın olmadığı ortamlarda roket kullanımı zorunludur.

Tarihte ilk roket 13. Yüzyılda Çin de barutun bulunmasından hemen sonra yapılmıştır.

Aya Apollo ile yapılan uçuşlarda sıvı yakıt kullanan Satürn 5 roketleri kullanılmıştır. Uyduların yörüngesine kadar ulaştırılması ve yörüngedeki hareketleri roket motorları ile sağlanır. Uzay mekiğinde ise katı yakıt roketleri kullanılır.

UYDULAR ve UZAY ARAÇLARI   [başa dön]

Uzaya Olan İlginin Başlangıcı

Başlangıçta dünyası kara ve denizlerle sınırlı olan insanoğlu, uçma merakı ve keşif yeteneği sayesinde gökyüzünde varolma çabası içerisine girmiştir. 20nci yüzyılın başında uçağı keşfetmesinin üzerinden yaklaşık yarım yüzyıl geçtikten sonra, sadece atmosfer içerisinde de sınırlı kalmayarak, sonsuzluğa doğru uzayın kapılarını aralamayı başarmıştır. Uzay çalışmaları İkinci Dünya Savaşını takip eden yıllarda ivme kazanmış, ilk olarak Sovyetler Birliğinin Sputnik-1’I uzaya göndermesi ve bunu ABD’nin takip etmesiyle bu alanda yarış başlamıştır.

Bugün dünyanın etrafından çeşitli uluslara ait 6000 civarında uydu mevcuttur ve herbiri değişik amaçlara hizmet etmektedir. Artık ülkelerin güvenliğinden, toplumun günlük yaşamının kalitesinin yükselmesine kadar çok farklı alanlarda uydulardan yararlanılmaktadır. Yıllar önce yörüngelerinde görevini tamamlayan ve başıboş yol alan uydu ve parçaları binlerle ifade edilmekte ve bu uzay çöplerinin yaratabileceği riskler ciddi olarak tartışılmaktadır.

Uyduların Tarihi

“UYDU” ve uydularla haberleţme konusunda ilk kavram, İngiliz Bilim-Kurgu yazarı Arthur C.CLARK tarafından ortaya atılmıştır. “sir” ünvanlı yazar, 1945 yılında yayınladığı bir makalesinde; “Haberleşmeyle ilgili tüm problemler, uzay boşluğunda dünyaya yakın bir yörüngeye yerleştirilecek ancak, 24 saatlik yörünge periyoduna sahip olacak yapay uydular tarafından çözümlenebilir. Öyle ki; bu uydular ekvator düzleminde yer almalıdır. Böylelikle, yeryüzünden bakıldığında uydular daima sabit noktada görülecektir” hipotezini öne sürmüştür.

Bu düşünceden yola çıkarak yapılan araştırma ve çalışmalar ilk sonuçlarını 1950’li yılların ikinci yarısından sonra vermiş ve ilk yapay uydu “SPUTNİK-1” 1957 yılında, o dönemdeki adıyla, Sovyetler Birliği tarafından uzaya gönderilmiş ve ilk radyo sinyalleri yeryüzündeki bir alıcı tarafından saptanmıştır. Gerçek anlamda ilk aktif uydu ise, NASA'’in yürüttüğü “SCORE” projesi kapsamında 1958’de yörüngeye yerleştirildi ve uydu dünyadan aldığı mikrodalga radyo sinyalini tekrar dünyaya göndererek ilk gerçek uydu tronsmisyonunu gerçekleştirdi.

Bu anlamda uzaya gönderilen ilk uydular askeri amaçlı kullanılmış ve ticari uydu haberleşmeciliğinin de öncülüğünü yapmıştır. Ticari olarak servis vermek amacıyla tasarlanan “Telstar-1” uydusu, Atlantik Okyanusunun iki yakasında TV ve telefon iletişini sağlayan ilk uydu olmak misyonuyla tarihteki yerini almıştır.

Gelişen ve çeşitlenen iletişim teknolojilerinin insanlığa sunduğu imkanlar ile uydular da çeşitlenmiş ve 19 ülkenin öncülüğünde INTELSAT adıyla

İlk Ticari ve Mobil Haberleşme Uyduları

Ticari uyduların lideri “Early Bird”, 1965 yılında Amerikan şirketi COMSAT tarafından üretildi ve Geosenkron yörüngeye yerleştirildi. 240 telefon kanallı bu uydu üzerinde telefon trafiği ile birlikte yıl boyunca 80 saat TV yayın iletimi de aynı anda sağlandı. INTELSAT organizasyonu tarafından II ve III serisi uyduların da diğer Okyanus bölgelerinde hizmete alınmasıyla Global Uydu Ağı tamamlanmış oldu.

Özellikle seyir halindeki deniz araçlarını kendi aralarında ve kara ile haberleşmelerini sağlamak amacıyla tasarlanan ilk uydu “Marisat”, Şubat 1976’da uzaydaki yörüngesine gönderildi. Birleşmiş Milletler Teşkilatının katkısıyla 1979 yılında Deniz Haberleşme Uyduları Organizasyonu INMARSAT kurulmuş oldu.

Türkiye ve Uydu Haberleşme

İlk Uydu Devresi ve Uydu Yer İstasyonu

Konvansiyonel karasal tranmisyon sistemlerinin kapasite ve verim anlamında, özellikle yurt dışı haberleşmede yetersiz kalması şeklindeki olumsuz etkiye, işletme ve koordinasyon güçlükleri de eklenince Türk PTT’si yeni iletim ortamları ve araçlarından yararlanma yönünde çalışmalar yapmış ve Türkiye’nin ilk uydu devresini, 1968 yılında İran ve Yugoslav yer istasyonlarını kullanılarak kurmuştur.

1970’li yılların başında Avrupa ülkelerine çalışmak üzere giden vatandaşlarımızın sayısında artış olunca telefon kanal sayısında hissedilir derecede sıkıntılar baş göstermiş ve “Neden Türkiye’nin de bir uydu yer istasyonu olması?” sorusuna karşılık, hükümet ve TBMM’den alınan yetkiyle PTT Genel Müdürlüğü bu yönde fizibilite çalışmalarına başlamıştır. Üç yıl süren survey, araştırma, ihale, üretim, eğitim ve montaj çalışmalarının ardından ülkemizin ilk Uydu Yer İstasyonu 23 Nisan 1979 günü “Ankar-01A” adıyla hizmete girdi. İngiltere ile 11 telefon analı başlangıç kapasitesi, hemen bir yıl içinde, diğer Avrupa ve dünya ülkeleriyle olan telefon trafiğimizi taşıyan 100 kanal kapasitesine ulaştırıldı. Aynı anda televizyon sinyali alış ve verişi özellğine de sahip olan bu yer istasyonu, TRT için haber nitelikli program yayını alış-verişini de gerçekleştirmiştir.